Лайфхак

Почему механическая блокировка дифференциала совершенно не нужна большинству водителей

Фто abc4.com Каждый раз говоря об управляемости, мы с вами обсуждаем разницу в поведении переднего, заднего или полного привода. Между тем, характеристики управляемости современных авто достаточно близки, независимо от схемы их трансмиссий. И имеющиеся отличия не требуют от водителя необходимости в специальных знаниях и навыках: он может даже не почувствовать разницы в поведении т/с из-за типа привода. Однако есть некоторые технические решения, которые могут кардинально поменять управляемость машины и сделать различия между передним, задним и полным приводом очевидными даже неспециалисту. Речь идет о механической блокировке дифференциала, о нюансах работы которой напоминает портал «АвтоВзгляд». Егор Васильев

Механическая блокировка дифференциала, как уверены многи автолюбители, дает уникальные преимущества перед остальными водителями. Вот только так ли это на самом деле? Не погружаясь в технические детали скажем, что принцип ее работы заключается в том, чтобы в случае пробуксовки одного из колес ведущей оси выравнивать скорость его вращения с тем, которое не буксует. Это дает возможность более эффективно реализовывать крутящий момент, но очень сильно влияет на управляемость. Почему? Да потому, что при ее отсутствии пробуксовка одного колеса компенсируется хорошим сцеплением с дорогой второго. В результате сохраняется неплохой контакт с поверхностью и автомобиль, в том или ином виде, сохраняет курсовую устойчивость.

А как только блокировка принудительно заставляет вращаться и второе колесо, мы получаем уже пробуксовку обоих колес ведущей оси. По сути, это их скольжение. Конечно, контакт с дорогой не потерян полностью, однако автомобиль начинает вести себя совсем не так, как к этому привыкли современные водители. Если речь идет о переднем приводе, то его природная склонность к недостаточной управляемости станет еще более очевидной. И компенсировать эту проблему будет можно только бесстрашным нажатием на газ на дуге поворота. Причем его уровень должен быть таким, чтобы тяга ведущих колес как минимум компенсировала их же скольжение наружу. Такой режим называется «баллистическим» и требует от пилота специальных навыков и твердости характера.

Также читайте:  Семь бед — один ответ: почему у каждого водителя должен быть пневмоклин

Фото freepik.com

Если блокировкой оснащен задний привод, то машина станет излишне управляемой и даже при небольшом избытке газа будет пытаться активно соскользнуть в занос. В бытовой езде это приаедет к быстрому утомлению и постоянному стрессу. С полным приводом станет еще хуже. Если мы говорим о межколесных блокировках, то автомобиль получит явную недостаточную управляемость по передней оси, которая компенсируется избыточной по задним колесам. В результате плюс-минус уверенно управляться он будет исключительно в скольжениях. Зато при наличии механических блокировок, любой тип привода получает возможность разгоняться существенно динамичней. Но это противоречит современной концепции безопасного вождения и абсолютно не подходит для обычной езды.

Неспроста водителям полноприводных внедорожников с жесткой раздачей крутящего момента на скоростях от 40 км/ч и выше рекомендуется выключать передний мост. Так что, по сути, межколесная блокировка является скорее инструментом для профессионалов. Вот только их все меньше в нашем мире. И все чаще мы имеем дело с профессиональными потребителями. Для которых были разработаны электронно-управляемые блокировки. И не зря в начале этой статьи мы говорили о том, что большинство современных авто, независимо от типа их привода, практически не отличаются по управляемости. Этот эффект достигается как раз за счет использования электронно-управляемых блокировок, старательно устраняющих ошибки водителей, безжалостно пресекая их непрофессиональную самодеятельность.

Добавить комментарий