Разное

Автомобиль для семьи: выяснили, как сэкономить 500 000 рублей 

А для этого сравнили полноприводную модификацию большого вэна Peugeot Traveller с обычной.

Микроавтобус (позвольте всё же называть его так) Peugeot Traveller пробыл в редакционном парке полгода. Впечатлений и интересной информации собрали выше крыши: как едет, сколько расходует топлива, что (кого) и сколько может увезти. Главный вывод: микроавтобус — достойная альтернатива большому семейному кроссоверу.

Тем более, что у Peugeot есть полноприводная версия.

И такой Traveller попал к нам в руки почти на два месяца — достаточно, чтобы сравнить его с переднеприводным и подметить занятные конструкционные и эксплуатационные решения.

Peugeot Traveller

Peugeot Traveller

Дизель плюс механика

Версии 4×4 предлагают только в таком исполнении — автомат полноприводному автобусу не положен. А жаль!

Мотор тот же — 150‑сильный 2.0 HDi. Надежный дизель родом из конца 90‑х годов, который при регулярном грамотном обслуживании и заправках качественным топливом отрабатывает без капремонта более полумиллиона километров (официально заявленный ресурс — 320 тысяч км).

Дизели серии DW10 появились в середине 1990‑х годов. Помимо моделей концерна PSA эти двигатели устанавливали на автомобили Ford, Land Rover, Suzuki, Volvo. Под капотом Peugeot Traveller — мотор третьего поколения DW10FD с чугунным блоком, алюминиевой 16‑клапанной головкой, системой впрыска Common Rail, надежным цепным приводом ГРМ (в отличие от предшественников тут усиленная цепь). У этого дизеля почти нет слабых мест. Но он не переваривает плохую солярку (быстро выходит из строя топливная аппаратура). А также чувствителен к качеству масла и к его количеству — при уровне «ниже минимума» (на щупе) быстрее всего ­изнашиваются кулачки распредвалов.

Дизели серии DW10 появились в середине 1990‑х годов. Помимо моделей концерна PSA эти двигатели устанавливали на автомобили Ford, Land Rover, Suzuki, Volvo. Под капотом Peugeot Traveller — мотор третьего поколения DW10FD с чугунным блоком, алюминиевой 16‑клапанной головкой, системой впрыска Common Rail, надежным цепным приводом ГРМ (в отличие от предшественников тут усиленная цепь). У этого дизеля почти нет слабых мест. Но он не переваривает плохую солярку (быстро выходит из строя топливная аппаратура). А также чувствителен к качеству масла и к его количеству — при уровне «ниже минимума» (на щупе) быстрее всего ­изнашиваются кулачки распредвалов.

Откуда полный привод?

Концерн PSA полноприводные трансмиссии для коммерческих автомобилей не разрабатывает. Этим уже больше 40 лет занимается придворная компания Dangel. Тем не менее версии 4×4 считаются заводскими — у них общие конвейеры (в том числе и на заводе «ПСМА Рус» в Калуге), и на них распространяется фирменная гарантия.

Также читайте:  3 самые недооцененные шипованные шины для кроссоверов 

Общими мазками схема трансмиссии 4×4 выглядит так. К стандартной механической «шестиступке» пристыковывается коробка отбора мощности — крутящий момент на нее передается через зубчатую муфту, которая включается пневмо­приводом.

Претензий к работе шестиступенчатой механики нет — передачи включаются четко, продольные ходы рычага небольшие. «Ряды» переключения можно немного раздвинуть — порой вместо первой втыкаешь третью.

Претензий к работе шестиступенчатой механики нет — передачи включаются четко, продольные ходы рычага небольшие. «Ряды» переключения можно немного раздвинуть — порой вместо первой втыкаешь третью.

Ручка включения полного привода расположена около двери водителя. Там же, где у переднеприводной версии — переключатель электронной системы GripControl, которая имитирует блокировку дифференциала. Активировать режим 4×4 можно на любой скорости.

Ручка включения полного привода расположена около двери водителя. Там же, где у переднеприводной версии — переключатель электронной системы GripControl, которая имитирует блокировку дифференциала. Активировать режим 4×4 можно на любой скорости.

К задней оси идет трехсекционный карданный вал. Он состыкован с задним редуктором через вискомуфту — она-то и подключает задние колеса при пробуксовке передних.

Если передние колеса начинают крутиться быстрее задних (попали на скользкое покрытие), силиконовая жидкость внутри вискомуфты нагревается, ее вязкость повышается, фрикционы блокируются и крутящий момент передается на задние колеса. Как только скорости вращения колес выравниваются, жидкость остывает, муфта «распускается».

Как едет?

Также читайте:  Важна ли дата выпуска для шин? Мифы и реальность.

Полноприводная трансмиссия с вискомуфтой — схема простая и надежная. Никакой электроники — чистая механика, которая требует минимального и недорогого обслуживания. И если узел нарочно не губить длительными пробуксовками и спортивными заездами, он исправно прослужит 250–300 тысяч км. Отзывы владельцев полноприводных моделей PSA — тому ­подтверждение.

Несмотря на простоту конструкции, работает полный привод адекватно. И вполне расторопно.

У меня есть любимый тестовый подъем, через который обязательно проходят все полноприводники. Traveller 4×4 по сухому вскарабкался в него без пробуксовок. Это заслуга в том числе свежих и неплохо цепляющихся шин Michelin Agilis 51 215/65 R16 С. Покорил автобус эту гору и после дождя. Пробуксовал, конечно, немного, но всё равно забрался уверенно, с запасом.

Элементы полноприводной трансмиссии вытеснили запаску из-под днища в багажник. Даже у самой вместительной длиннобазной версии она заметно крадет полезный объем. И мешает при перевозке длинномеров.

Элементы полноприводной трансмиссии вытеснили запаску из-под днища в багажник. Даже у самой вместительной длиннобазной версии она заметно крадет полезный объем. И мешает при перевозке длинномеров.

А на бездорожье?

По дорогам без покрытия я проехал несколько десятков километров. И после них понял, что на серьезное бездорожье лезть не стоит. Основная причина — небольшой дорожный просвет. В безобидных местах я постоянно чиркал защитой картера.

После очередной поездки залез под машину — посмотреть состояние днища. А заодно померил клиренс — под бронелистом двигателя оказалось чуть больше 160 мм. Это при заявленных 200 мм!

Дополнительные несколько сантиметров, на которые задран кузов, всё же заметны — залезать пассажирам в Traveller 4×4сложнее, чем в переднеприводный.

Кстати, пружины и амортизаторы такие же, как и у переднеприводной версии — проблем с подбором деталей не будет. Кузов подняли за счет 40‑миллиметровых проставок верхних опор передних амортизаторных стоек, установили проставки на подрамнике и удлинитель рулевого вала. Под задние пружины подложили 50‑миллиметровые проставки.

У полноприводного Тревеллера защитами прикрыты не только двигатель и коробка, но и бензобак, а также задний редуктор с вискомуфтой.

У полноприводного Тревеллера защитами прикрыты не только двигатель и коробка, но и бензобак, а также задний редуктор с вискомуфтой.

Какой расход?

Переднеприводный Traveller c автоматом потреблял 8,5 л/100 км. И я ожидал, что с механикой, несмотря на полноприводную трансмиссию, Traveller 4×4 будет расходовать еще меньше. Но нет. Средний расход оказался почти на литр выше. Причина не только в дополнительной массе (плюс 120 кг) и лишних валах и шестеренках трансмиссии, но и в разных передаточных числах коробок. На высшей, шестой, передаче при одной скорости обороты на механике выше, чем на автомате. А потому и расход топлива больше.

Также читайте:  Тест недорогих аккумуляторов для автомобиля — рейтинг 20 моделей дешевых автомобильных аккумуляторов 

Что еще не понравилось?

Другая особенность Тревеллера с механической коробкой — некомфортное троганье с места. Приходится очень деликатно обращаться с педалями сцепления и газа, чтобы не заглохнуть. Не скрою: это случалось, неоднократно и не только поначалу. Поэтому предположу, что причина не в моих способностях.

Более того, мотор глох даже при раннем включении второй передачи (какой там тронуться с нее!). Постоянно вспоминал поведение машины с автоматом: насколько хорошо тот поддерживает двигатель, компенсируя недостаток тяги на самых низких оборотах.

Кому нужен Traveller 4×4?

Если хотя бы раз в месяц вы штурмуете такой же крутой подъем или съезжаете на бездорожье, где двух ведущих недостаточно — без колебаний покупайте полноприводную версию. Но исключительно за гипотетическую возможность «выбраться из сугроба» или «увереннее ехать по скользкой дороге», на мой взгляд, не стоит переплачивать почти 500 тысяч рублей. А потом еще жаловаться на более высокий расход топлива, недостаток комфорта и съеденный запаской полезный объем багажника.

Мне точно такая версия не нужна — тестовый подъем я объеду по соседней дороге. А на бездорожье на такой машине просто не полезу.

И всё же хорошо, что полный привод предлагают. Уверен, желающие найдутся.

Peugeot Traveller, 2.0 (150л.с.), А6

  • Изготовитель — ООО «ПСМА Рус», Россия
  • Год выпуска — 2022
  • В эксплуатации «За рулем» — с сентября 2022 года
  • Пробег на момент отчета — 4000 км

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (1000–4000 км)*

  • Расходы на содержание: 1000–4000 км — 14 664 ₽
  • Из них на топливо (ДТ, средний расход 9,4 л /100 км) — 14 664 ₽
  • Стоимость 1 км пробега — 4,9 ₽

* Без учета транспортного налога, а также стоимости полисов ОСАГО и каско.

Вы можете задать вопрос по эксплуатации любого редакционного автомобиля в нашем разделе «Парк ЗР».

  • «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.

Требуется 7 тыс. шин популярных размеров

Без шин не может обеспечиваться правопорядок, оказываться медпомощь тем, кто в ней нуждается.

«За рулем» совместно с Народным фронтом начали сбор средств, которые пойдут на закупку шин для автомобилей народной милиции и оперативных служб ЛНР и ДНР: скорой помощи, МЧС, машин, доставляющих гуманитарную помощь жителям Донбасса, армейской техники. Свой посильный вклад вы можете сделать
на странице сбора.

Добавить комментарий