Этот автобус сделали из того немногого, чем располагал довоенный отечественный автопром.
Материалы по теме
До Великой Отечественной наш автопром автобусов делал очень мало.
В 1938 году завод имени Сталина начал производство ЗИС‑16— одного из самых красивых советских автомобилей того периода.
Но под симпатичным кузовом скрывались далеко не самые современные узлы и агрегаты.
ЗИС‑16 — городской автобус длиной 8523 мм — сменил явно устаревший ЗИС‑8. В базе, по сравнению с предшественником, ЗИС‑16 заметно вырос: 4970 мм против 4420 мм. Колея ЗИС‑16 — 1545 мм спереди и 1710 мм сзади — была чуть больше, чем у ЗИС‑8 и его прототипа — грузовика ЗИС‑5 (1530 мм/1675 мм). Снаряженная масса автобуса возросла с 4200 кг до 5100 кг.
Рама ЗИС‑16 — производная от той, что применяли еще на грузовике ЗИС‑5, но заметно усиленная. А рама ЗИС‑5, в свою очередь — от американского грузовика Autocar CA конца 1920‑х годов, на который СССР купил лицензию.
Как американский Autocar превратился в советский ЗИС‑5, рассказано в этой публикации.
Прототип ЗИС‑16 сделали в 1936 году. Машина для своего времени выглядела вполне современно и даже элегантно.
В прототипе ЗИС‑16 читаются некоторые мотивы американских автобусов. Один из образцов — Yellow Coach Z250 концерна General Motors. Такой автобус в первой половине 1930‑х годов возил на работу сотрудников НАМИ.
Предшественник ЗИС‑16 — автобус ЗИС‑8, с передком, полностью повторяющим ЗИС‑5, а по сути — американский образец конца 1920‑х — смотрелся, конечно, куда архаичней.
Двигатель ЗИС‑16 — развитие мотора ЗИС‑5. Автобусу требовался более мощный агрегат. Шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,6 л (101,6×114,3 мм) на ЗИС‑5 при степени сжатия 4,7 развивал 73 л. с. при 2300 об/мин. Двигатель ЗИС‑16 со степенью сжатия 5,7 выдавал 85 л. с. при 2600 об/мин.
Четырехступенчатая коробка передач (6,6/3,74/1,84/1,0) на автобусе была точно такой же, как у ЗИС‑8 и ЗИС‑5. Изменили лишь главную пару: вместо 7,67 на новом автобусе поставили пару 6,41.
Важной особенностью тормозной системы стал так называемый вакуум-усилитель (его иногда называли бустер), работающий от впускного трубопровода. Узел заимствовали от трехосного ЗИС‑6 1933 года. Аналогичный, но другой усилитель ставили и на лимузин ЗИС‑101.
ЗИС‑16 сохранил тормозную систему предшественников — грузовика ЗИС‑5 и автобуса ЗИС‑8. Барабанные тормоза имели механический привод.
Серийный ЗИС‑16 1938 года (на поток машину поставили в 1939‑м) внешне был современней прототипа. И вообще, оказался одним из самых элегантных советских автомобилей своего времени.
Интересно, что еще в 1937 году аналогичные по дизайну и конструкции кузова на отремонтированные шасси ЗИС‑8 ставил московский завод Аремкуз. Этот кузов в свободное от основной работы время спроектировали те же специалисты, которые делали и ЗИС‑16.
По стилистике ЗИС‑16 напоминал американский International 1937 года. Автомобили этой фирмы с конца 1930‑х вообще оказывали на московские модели большое влияние. Вплоть до послевоенного массового грузовика ЗИС‑150.
Конструктивно кузов ЗИС‑16 типичен для своего времени и для большинства европейских аналогов: деревянный каркас, обшитый стальными листами. В США в 1940 году концерн GM стал уже выпускать автобусы с цельнометаллическими кузовами. Советский аналог ЗИС‑154 с цельнометаллическим кузовом появился сразу после войны.
В другом лице
АКЗ‑3 — отремонтированный после войны ЗИС‑16 с передком от ЗИС‑150.
Материалы по теме
ЗИС‑16, конечно, был компромиссной конструкцией, собранной из того немногого, что было у завода под рукой.
Всего изготовили лишь 3250 автобусов. Но некоторым из них предстояла довольно долгая жизнь.
Тот самый завод Аремкуз после войны капитально ремонтировал машины, устанавливая оперения грузовиков Dodge, а потом и ЗИС‑150. Таких машин под именем АКЗ‑3 для работы в Москве сделали около пятидесяти.
- Родословная ЛиАЗ 677 — тут.
- «За рулем» можно читать в Телеграм.
Фото: из архива «За рулем»
