Разное

Профи, но другой: тест самого необычного УАЗа 

EVM Pro — электромобиль на базе коммерческого грузовика УАЗ Профи.

Буквы EVM вместо ульяновской чайки на «фасаде» говорят о том, что этот УАЗ какой-то необычный.

Так и есть. От «уазика» лишь шасси с кабиной, а всю электрическую начинку разработали в Петербурге — специалисты компании «Электромобили Мануфэкчуринг рус».

Так получился электромобиль EVM Pro. Одним словом — киберпанк.

Родина электричества

Чуть ли не единственным элементом, который закупается на стороне, стали ячейки тяговой батареи. Ячейка — это батарея в алюминиевом корпусе емкостью 750 Вт·ч. Их закупают в Китае, причем совершенно «голыми» — с простейшими контактными площадками. Выводы с резьбовым креплением навариваются на эти площадки уже у нас, с помощью высокоточной лазерной сварки.

В комплекте с электромобилем идет собственная зарядная станция, работающая от трехфазной сети. На полную зарядку уходит где-то два часа.

В комплекте с электромобилем идет собственная зарядная станция, работающая от трехфазной сети. На полную зарядку уходит где-то два часа.

Для зарядки предусмотрено два разъема — стандартов GB/T (справа) и CHAdeMO.

Для зарядки предусмотрено два разъема — стандартов GB/T (справа) и CHAdeMO.

Из таких ячеек и набирается тяговая батарея — причем это тоже не простое дело. Ячейки нужно подбирать по параметрам (отклонении в емкости, степени деградации и так далее) — подобно тому, как по массе и размерам подбирают поршневую группу при сборке двигателя внутреннего сгорания. Чем менее точен подбор ячеек, тем заметнее деградация батареи — то есть потеря эффективной емкости с течением времени.

Также читайте:  Чего лишился УАЗ Патриот? 6 важных изменений 

Китайские ячейки — чуть ли не единственное, что закупается на стороне. Каждая ячейка емкостью 750 Вт·ч приходит в виде полуфабриката. Контактные выводы навариваются на лазерном станке уже на месте.

Китайские ячейки — чуть ли не единственное, что закупается на стороне. Каждая ячейка емкостью 750 Вт·ч приходит в виде полуфабриката. Контактные выводы навариваются на лазерном станке уже на месте.

Батарея емкостью 90 кВт·ч расположилась на раме между лонжеронами грузового отсека: погрузочная высота не поменялась.

Батарея емкостью 90 кВт·ч расположилась на раме между лонжеронами грузового отсека: погрузочная высота не поменялась.

Батарея общей емкостью 90 кВт·ч питает синхронный электродвигатель постоянного тока собственной разработки и сборки.

Корпус (статор) электродвигателя, обмотка, запрессовка статора — всё делается на собственном оборудовании, а специальная электротехническая сталь приходит с Новолипецкого металлургического комбината.

Зачем ему коробка передач?

Двигатель через подрамник монтируется на штатные места крепления ДВС. Благодаря этому, по словам производителя, отпала необходимость проводить дополнительные испытания на безопасность в случае аварии: штатная структура подкапотного пространства осталась нетронутой.

Синхронный электродвигатель постоянного тока выдает до 300 ньютон-метров крутящего момента. Расположен он на подрамнике, крепящемся на штатные места для ДВС.

Синхронный электродвигатель постоянного тока выдает до 300 ньютон-метров крутящего момента. Расположен он на подрамнике, крепящемся на штатные места для ДВС.

Вместо ГУРа в рулевом управлении электрогидроусилитель с сохранением штатных магистралей и с оригинальным электрическим насосом.

Вместо ГУРа в рулевом управлении электрогидроусилитель с сохранением штатных магистралей и с оригинальным электрическим насосом.

Также читайте:  Дорогие Жигули: та самая люксовая ВАЗ-2103 на тестах «За рулем» 

Мотор получился очень легким — 50 кг. Это чуть ли не мировой рекорд для мотора с такими характеристиками. Над ним под капотом разместились коммутационный блок, инвертор и блок управления. Блоки также свои, начиная с плат — все элементы и микросхемы монтируются на базовые платы самостоятельно.

Электродвигатель стыкуется с китайской механической коробкой передач BAIC (корейский Dymos на УАЗ больше не ставится). Коробка зафиксирована на второй передаче — такой вариант оказался оптимальным с точки зрения скорости и ресурса.

В трансмиссии осталась штатная коробка передач BAIC, зафиксированная на второй ступени.

В трансмиссии осталась штатная коробка передач BAIC, зафиксированная на второй ступени.

А зачем вообще нужна коробка электромобилю? Для ускорения процесса разработки и сертификации.

Правда, 100 тысяч км расчетного ресурса для коробки — величина так себе. Поэтому сейчас активно прорабатывается вариант установки электромотора непосредственно на редукторе. Это позволит сократить снаряженную массу сразу на центнер (минус коробка и карданный вал).

Как едет электро-Профи — на следующей странице.

Добавить комментарий