Честный тест-драйв самого ожидаемого китайского кроссовера 

Очень странная опция

— Бей его!

— В буквальном смысле — ударить?

— Именно ударить!

Александр Зубик, замглавы департамента стратегии и управления продуктом российского офиса Haval, был убедителен.

Пинаю новенький Dargo в красивую серебристую накладку заднего бампера, и срабатывает электропривод пятой двери. Так придумано, потому что в российской слякоти традиционная форма бесконтактного открытия багажника — взмахом ноги под бампером — часто не работает. Необычно, конечно, но лучше более современный подход: постоял несколько секунд рядом, машина заметила брелок и открыла дверь. Потому что пнуть тестовую машину легко (если просят), а вот свою — больно.

Кроссоверы редко рисуют по стандартам классических внедорожников, которые будто сложены из кубиков. Из-за этого до официального показа машины даже ходили слухи, будто это рамный внедорожник. Нет, это паркетник: несущий кузов, поперечный мотор, переднеприводная платформа, монопривод в базовой версии.

Хотя по практичности Dargo всё же стоит на ступень выше. Бамперы и накладки арок по-честному сделаны из некрашеного пластика. Двум топовым комплектациям положены удобные подножки, как у рамников, и полноразмерная запаска.

В стремлении к Дастеру

На первой же улице Haval жестко сосчитал несколько лежачих полицейских. Однако утвердиться в мысли, что подвеска не для плохих дорог, Dargo мне не дал. Асфальт в заплатках и колеях, грунтовки и гравийки — он всё переваривает невозмутимо, даже если перебрать со скоростью. Впечатление портит громкость работы стоек на отбой и жесткость на грубых неровностях. Но в недостатке энергоемкости подвеску не упрекнуть. Ходовую российской версии доводили. Изменили характеристики переднего МакФерсона и задней многорычажки, чтобы не давали машине сильно раскачиваться. Башкирские дороги, где проходил тест, доработку позволили оценить сполна.

Dargo умеренно кренится в поворотах, а продольную раскачку гасит на корню. Иначе штатный пластиковый пыльник под двигателем мы точно где-нибудь оставили бы. Он, кстати, бесполезен и как защита от ударов, и как прикрытие от грязи. В нём множество вырезов, через которые моторный отсек пачкается. Впрочем, без металлической защиты и еще кучи аксессуаров от дилера вам не уйти.

Ровнохарактерный

Dargo в России бывает только с турбомотором 2.0 мощностью 192 силы и «мокрым» 7‑ступенчатым роботом. Будь это фольксвагеновский силовой агрегат, кроссовер С‑класса с ним бы полетел. Китайские «лошади» по традиции недокормлены, а робот не выходит из дремы. Поэтому динамика — десять секунд до сотни.

И всё-таки мотор мне понравился. Тянет ровно, без явных провалов и подхватов. Ускорение с трассовых скоростей так себе, ведь весит Dargo 1,8 т.

С мотором неплохо подружена коробка. В городском цикле и на резких разгонах дерготней она не досаждает. Только передачи меняет нерасторопно. Побуксовать в пересохших полях было негде, однако рискну предположить, что робот Хавейла в этом плане достаточно живучий. Прошлой зимой доводилось помучить в обильных снегах и Jolion, и F7. Их коробки хотя и отличаются от дарговской, но перегрева и неприятных запахов себе не позволяли. Да и отзывы владельцев говорят о том, что пока особых проблем нет.

Haval показался мне тихим. Основной фон обеспечивают шины, но тут важно сделать две оговорки. Во‑первых, у азиатских машин они порой шумят гораздо сильнее, а тут звук явно проступает только на шершавом асфальте. Во‑вторых, это малоизвестные у нас сингапурские покрышки Giti с клеймом «Made in China». Их заменой наверняка можно сделать Dargo еще тише.

Продолжение — на следующей странице